Bilhete único (EDITORIAL)

19 de julho – Estadão

O prefeito Gilberto Kassab, candidato à reeleição, ampliou o tempo de validade do bilhete único, cartão magnético que atualmente permite a realização de quatro viagens no sistema de transporte público da capital, no prazo de duas horas, ao custo único de R$ 2,30. A partir do dia 28, os passageiros terão uma hora a mais para viajar pagando a tarifa única. A decisão elevará em R$ 80 milhões os subsídios mensais da Prefeitura de São Paulo para cobrir as gratuidades do bilhete único. Hoje, esses custos já ultrapassam os R$ 300 milhões.

Ao anunciar a medida, Gilberto Kassab explicou que a elevação do subsídio será compensada pelas economias decorrentes da melhor gestão do sistema de transporte. Segundo ele, a administração municipal se dedicou a combater as fraudes realizadas com o bilhete único, o que proporcionou economia de R$ 120 milhões nos últimos anos. Houve também redução de R$ 100 milhões no custo do sistema, em decorrência do reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos. Ao controlar com rigor a construção de novos terminais, a Prefeitura também reduziu custos em pelo menos R$ 40 milhões.

Com isso, o prefeito pretendeu rebater as inevitáveis críticas por lançar a medida em período de campanha eleitoral. “Não podemos ser levianos de apresentar despesas sem a contrapartida de receitas.” De fato, o que os paulistanos esperam, com relação ao transporte público, não é um debate eleitoral, mas medidas que melhorem um serviço vital para a população.

É bastante ponderável, por exemplo, o argumento de que, antes de ampliar o prazo de validade do bilhete, o que aumentará consideravelmente a demanda no sistema, a Prefeitura deveria investir na construção de corredores e na compra de equipamentos que assegurassem maior eficiência do serviço, com conforto e segurança para os passageiros. Ao estimular o maior uso do sistema nas condições atuais, a administração municipal condenará os passageiros a viajar como “sardinhas em lata”, a enfrentar longa espera nos pontos e a perder horas em congestionamentos.

Em 2007, mais de 2,7 bilhões de viagens foram realizadas em aproximadamente 15 mil ônibus, microônibus e vans de São Paulo. Esses altos números contrastam com os baixos índices de qualidade dos serviços. Tradicionalmente, os ônibus municipais apresentam a pior avaliação dos usuários entre os três modais (trens metropolitanos, ônibus e metrô), em pesquisa anual feita pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). No ano passado, apenas 42% aprovaram os serviços prestados.

Os investimentos no setor nunca obedecem a um planejamento lógico. Geralmente são tímidos em relação às necessidades da capital paulista e desconexos.

Na administração Marta Suplicy, foi elaborado um projeto de reforma que previa a distribuição racional da frota, vias exclusivas para a circulação dos veículos de transporte público, renovação da frota e tecnologia de ponta para o controle dos itinerários, velocidade e horários dos ônibus.

Mas a meta de instalar 325 quilômetros de corredores de ônibus exclusivos até 2008 não foi cumprida. Marta Suplicy deixou a Prefeitura, a administração Serra/Kassab não deu continuidade ao projeto e abandonou os corredores já construídos. Hoje, a cidade conta pouco mais de 100 quilômetros de vias segregadas para os ônibus, a frota não foi totalmente renovada e a tecnologia GPS para controle dos veículos funciona precariamente. Nos últimos dez anos, a quantidade de veículos particulares aumentou 25% na cidade e a malha viária cresceu menos de 6%. Para que o transporte público substitua o carro particular – condição para que o nó do trânsito seja desfeito – a Prefeitura teria, primeiro, de ampliar a estrutura do sistema de ônibus e aperfeiçoar o seu controle operacional. Somente depois disso as autoridades deveriam estimular o uso do transporte público. Invertendo essa ordem, aumentará o número de descontentes com o transporte público que, se puderem, irão usar o carro particular.

A ampliação do prazo de validade do bilhete único vem em hora errada.

Concorrentes devem fugir do assunto

8 de julho – Folha de S.Paulo

Se depender dos marqueteiros dos principais candidatos, o debate sobre o trânsito deve arrefecer na campanha. Isso porque nem Gilberto Kassab nem seus dois concorrentes diretos, Geraldo Alckmin e Marta Suplicy, têm muito do que se gabar nessa área.
Marta usará como trunfo o Bilhete Único e a ampliação dos corredores de ônibus. Mas terá de enfrentar críticas por nunca ter dado dinheiro para auxiliar o Estado na construção do Rodoanel e de linhas de metrô. Ela também é acusada de sucatear a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).
Já Alckmin terá de explicar por que a alça sul do Rodoanel, essencial para desafogar o trânsito, não foi concluída quando era governador. Em seu mandato, as obras do Metrô foram marcadas por atrasos.
Kassab terá de responder por que só neste ano resolveu encarar o problema do trânsito e deverá ser indagado sobre a paralisação de planos de corredores de ônibus deixados por Marta.

Campanha na rua – EDITORIAL

8 de julho – Folha de S.Paulo

Eleição para a prefeitura paulistana vai se decidir na fatia de eleitores cuja renda familiar mensal não ultrapassa R$ 2.000

O DOMINGO de sol em pleno inverno na capital paulista foi um prato cheio para o início oficial da campanha para a prefeitura. Na caça ao voto popular, os destemidos candidatos atacaram caldo verde, pão, lingüiça, picolé e batidas exóticas, enquanto digeriam a pesquisa Datafolha que, naquela manhã, revelou a fotografia da largada.
A notícia foi positiva para a petista Marta Suplicy, que, com 38% das intenções de voto, apareceu isolada na dianteira e empurrou sua desvantagem ante o tucano Geraldo Alckmin, na simulação de segundo turno, para dentro da margem de erro. A ex-prefeita, no entanto, continua com uma taxa de rejeição, de 30%, bem mais alta que a do ex-governador, de 18%.
Se Alckmin, com 31% na simulação de primeiro turno, não obteve desempenho exuberante, manteve sua condição de, até aqui, adversário mais forte da petista. O tucano, que se tornou candidato contra a vontade de uma ampla e influente fatia de sua sigla -e por isso tem dificuldades para colocar a campanha na rua-, aposta na continuidade desse quadro para reunificar o PSDB em torno de seu nome.
Já o prefeito Gilberto Kassab (DEM) não tem motivos para comemorar o resultado do Datafolha. O candidato à reeleição não conseguiu ainda emancipar-se do modesto patamar de 13%. De resto, sua taxa de rejeição é elevada (30%), e a aprovação de seu governo caiu seis pontos percentuais, embora ainda se mantenha em nível relativamente alto: um terço avalia seu desempenho como ótimo ou bom. Para reverter o quadro, a campanha do atual prefeito conta com a propaganda gratuita no rádio e na TV -na qual a chapa de Kassab detém a maior fatia de tempo- e a inauguração de uma série de obras.
Em alguma medida, a distribuição socioeconômica da intenção de voto lembra a da eleição de 2004, com a candidata do PT angariando mais preferência no estrato de menor renda, enquanto os postulantes do PSDB e do DEM se dão melhor nos segmentos logo acima. Mas é uma simplificação exagerada -e equivocada- atestar que uma seria a candidata dos pobres, ao passo que os outros dois dividiriam a preferência dos ricos.
Três em cada quatro eleitores paulistanos declaram que a renda mensal de sua família não ultrapassa cinco salário mínimos, pouco mais de R$ 2.000. É nesse gradiente -onde não há ricos e onde o conceito de classe média difere do habitual em bairros como Moema, Pinheiros e Jardins- que a eleição vai se decidir. O candidato que quiser ser eleito precisará obter votação minimamente homogênea ao longo desse espectro majoritário da população paulistana.